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포르쉐의 대표 SUV 카이엔의 특징은 편안함이다. 동시에 포르쉐 전통의 가속성 등을 담아냈다는 점이 차별화되는 요소다. 덕분에 국내에서도 인기는 높다. 올해 1-7월 판매된 896대의 포르쉐 가운데 카이엔은 절반이 훌쩍 넘는 513대에 달한다. 게다가 카이엔 중에서도 디젤 비중은 385대로 카이엔 판매량의 절반 이상이다. 한 마디로 카이엔 디젤이 포르쉐의 주력 차종인 셈이다.

이처럼 SUV의 상승세와 디젤이 인기를 모으자 포르쉐는 주력인 V6 3.0ℓ 디젤 엔진을 뛰어넘는 카이엔 S 디젤을 한국에 선보였다. V8 4.2ℓ 엔진을 탑재해 포르쉐 전통의 고성능을 또 다시 추구하되 디젤로 효율까지 얻어냈다. 엔진이 성능이라면 경량화는 효율에 영향을 미친 요소로 작용했다. 나아가 디젤임에도 포르쉐 특유의 배기음을 내기 위해 노력한 흔적이 엿보인 카이엔 S 디젤을 시승했다.

▲ 디자인

기존 카이엔과 크게 다른 점은 별로 없다. 현대적으로 다듬어진 헤드램프 아래에 자리한 대형 그릴은 여전히 웅장하고, 램프 밑에 별도로 자리 잡은 주간 주행등은 안전 뿐 아니라 LED로 처리돼 깔끔하다. 마치 엔진을 감싸듯 캐릭터 라인이 들어간 보닛은 역동적인 이미지를 표출시킨다. 전반적으로 벨트라인이 높아 고급스러움을 더한다.

뒷모습은 비교적 평범한 편이다. 빼어난 디자이너들이 차별화와 개성을 더하기 위해 갖가지 기교를 넣지만 사실 가장 역동적 이미지를 나타내기 어려운 곳이 바로 뒷모습이다. 해치 형태의 트렁크 도어가 개폐되는 만큼 분리를 감안해야 하기 때문이다. 트렁크 도어 좌우로 헤드램프를 배열하면 밋밋해 보이는 단점이 드러나고, 그렇다고 도어를 넘어 크기를 키우면 지나치게 단절되는 느낌을 배제할 수 없어서다. 게다가 포르쉐는 카이엔의 디자인 키워드로 '유려함'을 선택한 만큼 직선을 강조할 수도 없다. 루프 라인 끝에 연결된 스포일러와 일체형 범퍼 아래 좌우로 배치된 듀얼 머플러가 아니라면 사실 스포츠 SUV 유전자를 알아차리기는 쉽지 않다.

반면 측면은 역동적이다. 쿠페와 같은 실루엣을 은근히 드러내고 있어서다. 게다가 요코하마 어드반 스포츠 타이어가 감싸는 21인치 휠은 상당히 위압적이다. 또한 측면 도어의 볼륨을 강조하는 상단의 캐릭터라인도 인상적이다.

인테리어는 고급스럽지만 한편으로는 여전히 고집스럽기도 하다. 키를 왼쪽 홀더에 넣어 돌리는 것과 5개의 원형 계기반은 전통을 지키겠다는 의지로 읽혀진다. 손에 가볍게 쥐어지는 패들 시프터도 기능적이다. 하지만 센터페시어에 산재한 각종 스위치 배열은 시각적인 요소 또한 강하다. 주행 중 필요한 각종 전자장치 조작 버튼이지만 일체형으로 보다 깔끔하게 정리될 필요성이 있어 보인다. 물론 포르쉐로선 이 또한 장인정신으로 내세우며 소비자를 심리적으로 압도(?)하는 역할을 바라겠지만 시각적으로 복잡한 느낌은 배제할 수 없다.

▲성능 및 승차감

시동을 걸면 특유의 밸브 소리로 디젤임을 금방 알 수 있다. 하지만 V형 8기통 엔진에서 시작돼 머플러를 통해 분출되는 배기음은 우렁차다. 풍성한 저음은 언제 들어도 흥분을 유발한다. 포르쉐 입장에선 일단 배기 사운드(Sound)로 청각을 강하게 자극, 감탄사를 끌어낸다. 과거에도 그랬고, 지금도 일관되게 추구하는 제품 철학 가운데 하나다.

정지 상태에서 움직일 때 반응은 디젤임에도 빠른 편이다. 가속페달을 조금 깊이 밟으면 순간적으로 속도를 치고 오른다. 하지만 최대 견인력(토크)이 2,000rpm부터 86.7㎏.m가 뿜어져 나오는 만큼 답력을 빨리 전달하면 살짝 울컥거리기도 한다.

그러나 움직이기 시작하면 고성능은 유감없이 발휘된다. 얼마나 빨리 달리느냐는 두 말할 나위가 없을 정도다. 오랜 시간 고성능을 추구해 온 제조사의 숨결이 유감없이 드러나는 대목이다. 고속도로 제한속도 이상에서도 성능은 충분하다. V8 4.2ℓ 디젤 엔진의 성능을 가지고 가속력을 운운하는 것 자체가 넌센스다.

주행 모드를 '컴포트(Comfort)'에서 '스포트(Sport)'로 바꾸면 승차감이 순간 단단해지고, 스티얼 휠도 묵직해진다. 요즘 많은 고급 SUV들이 적용하는 주행모드 선택 기능이다. 음식을 먹을 때 각자의 취향에 맞춰 양념을 섞는 것처럼 승차감도 사람에 따라 상하 진동 및 반응 속도의 차이를 고려한 기능이다.

사실 카이엔 S 디젤의 기본 파워트레인은 아우디 Q7과 동일하다. V8 4,134㏄ 터보 디젤 엔진에 8단 자동변속기가 조합됐다. '16.4:1'이라는 압축비까지 같다. 게다가 엔진 내 연료분사 압력은 2,000바(bar)에 달한다. 참고로 일반 세차장에서 사용하는 고압 분무기의 압력이 130바(bar) 정도임을 떠올리면 2,000바(bar) 수준을 짐작할 수 있다. 하지만 같은 엔진이라도 성격에 따라 튜닝은 차별화했다. 카이엔 S 디젤이 382마력으로 340마력의 Q7보다 출력이 높고, 토크도 86.7㎏.m로 77.6㎏.m에 머문 Q7보다 앞선다.

그러나 최대 토크가 발휘되는 엔진 회전 영역대는 Q7의 폭이 넓은 편이다. Q7은 1,750-3,000rpm인 반면 카이엔 S 디젤은 2,000-2,750rpm이다. 한 마디로 Q7은 효율, 카이엔 S 디젤은 성능 쪽으로 한걸음씩 나아간 셈이다. 하지만 연료효율은 카이엔 S 디젤이 Q7보다 오히려 우월하다. 카이엔 S 디젤의 복합효율이 ℓ당 10㎞인 반면 Q7은 9.5㎞다. 성능보다 효율을 선택했음에도 이처럼 효율이 앞선 이유는 공차 중량 때문으로 분석된다. 카이엔 S 디젤은 2,390㎏에 불과한 반면 Q7은 2,740㎏으로 무려 350㎏의 차이를 나타낸다. 성능을 위한 엔진 튜닝의 효율 부담을 경량화로 상쇄시켰다는 해석이 가능하다.

기능적으로 차고는 높을 수밖에 없지만 운동능력은 여느 스포츠카 부럽지 않을 만큼 자유자재다. 물론 조심이 전제되지만 시승 도중 가야산 입구에 오를 때 나타난 현란한 산악 포장도로에선 운동능력이 유감없이 드러났다. 액티브 4륜 구동 트랙션매니지먼트(PTM)가 무게 중심의 순간 이동을 안정감 있게 제어해 준다. 이를 두고 포르쉐는 PTM이 급커브길, 마찰계수가 일정치 않은 주행 환경에서도 매 순간 구동력 최적화되도록 제어한다는 설명을 강조한다. 그러나 제 아무리 운동능력이 뛰어나도 한계가 있음은 명심해야 한다.

▲총평


V형 8기통 4.2ℓ 디젤이 탑재된 포르쉐 카이엔 S 디젤 가격은 1억800만원이다. 8,800만원의 6기통 카이엔 디젤 대비 2,000만원 비싸다. 그러나 한국 시장을 위한 프리미엄 패키지는 1억3,530만원까지 오른다. 따라서 카이엔 S 디젤이 국내에서 6기통 디젤만큼 판매력을 가져가기는 쉽지 않다. '비싼 차는 싼 차가 잘 팔리는 현상'이 포르쉐라고 예외는 아니기 때문이다. 실제 카이엔 가솔린도 9,000만원의 3.6ℓ 엔트리급이 주력이고, 파나메라 또한 1억2,840만원의 파나메라4가 판매를 견인 중이다.

그럼에도 수입사는 카이엔 S 디젤이 '차별화 속의 차별화'에 따른 시장을 형성할 것으로 내다보고 있다. 같은 포르쉐라도 스스로 자부심을 느끼려는 이들이 분명 존재하기 때문이다. 지난해 파리모터쇼 현장에서 포르쉐 본사 엔지니어를 만났을 때 들었던 말이 있다. 그는 지금도 충분히 고성능, 고급화로 차별화 돼 있지만 상위 차종을 계속 만들어 내는 이유를 이렇게 말했다. "20만 달러가 넘는 911 터보 구매자가 10만 달러짜리 911 카레라4 옆을 지날 때 느끼는 정서는 우월감"이라고.


다시 말해 최대한 제품군을 넓히되 같은 제품 내에서도 세부적인 차별화가 중요하다는 의미다. 그렇게 본다면 카이엔 S 디젤은 포르쉐 디젤 SUV 중에서 최상위급의 이미지를 명료하게 드러내는 차다. 고성능, 고효율에 고급화가 최대한 많이 고려된 제품으로 등장한 셈이다.
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